entwicklungslabor velowerk

kniehebel sind sehr mächtige instrumente, du kannst mit wenig handkraft riesige presskräfte erzeugen. das ist wichtig für das sichere funktionieren unserer faltvelos. das hauptproblem dabei war bis jetzt, dass sich der spannbolzen während des schliessvorgangs oder auch einfach so verstellt hat und die verschlusskraft immer lockerer wurde, so locker, dass sich der verschluss sogar von selbst öffnen konnte. es wurde erfolglos versucht, dem phänomen mit loctite beizukommen, ein system mit einer kontermutter kam aus platzgründen nicht in frage und auch, weil selbst sogenannte "spezialisten" gar nicht wissen, was das ist. das velowerk hat deshalb vorgeschlagen, eine federspange im kniehebelverschluss nachzurüsten, die sogar bei bereits gebauten velos passt. damit dreht sich der spannbolzen nicht mehr von selber lose und du hast sogar ein mass für vernünftiges nachspannen, falls das überhaupt nötig ist: "immer bloss einen einzigen klick weiter und dann wieder die verschlusskraft prüfen!"

hier siehst du, wie die verschlusskraft bei der lenksäule eingestellt wird. ab werk ist sie nach meiner meinung meistens zu schwach. das schliessen des hebels soll ruhig richtig kraft brauchen. stell ihne so ein, dass du ihn gerade noch zu kriegst.

der zuganker und das füllstück aus dem jahr 2005 werden verfeinert

gabelschaft-rohre sind eines der heikelsten teile am velo und da müssen wir wirklich ALLES tun, damit die konstruktion sicher ist, gerade bei einem velo mit scheibenbremsen, das zudem für hohe zuladung ausgelegt ist.

standard-velo-ingenieurs-kunst würde bei so einer konstruktion ohne weiter nachzudenken zur ahead-kralle greifen, die sich im mountainbike-bereich wirklich bewährt hat. beim werx ist das nicht so einfach, da haben wir locker den dreifachen abstand zwischen lenker und rahmen und damit ziemlich grosse kräfte, die daran gehindert werden müssen, das velo zu gefährden.

einen zuganker, der die kräfte in die robuste gabelschaft-krone ableitet und gleichzeitig als strebenlose schutzblech-aufhängung dient.
ein asymmetrisches füllstück, es verhindert ringbrüche indem es das rohr von innen gegen deformation durch die klemmkräfte schützt. gabelschaft-rohre brechen nämlich immer ringförmig und meistens als folge von blödsinnigen konstruktionen

hier eine kleine horror-galerie mit konstruktions-bedingten gabelbrüchen, es sind immer ringbrüche:

dieses bild zeigt unzuverlässige faltvelotechnik (früher hat man's halt so gebaut, sorry.)

es sind noch zahlreiche faltvelos mit diesem konstruktionsmuster auf dem markt, sogar atom-faltvelos! firmen, die so etwas nicht besser konstruieren können, müssen sich fragen lassen, was sie da eigentlich machen.

2011

das velowerk entwickelt eine konfliktfreie kabelführung für tern-faltvelos.

endlich lässt sich die frontgepäckfunktion wirklich nutzen, ohne ständig auf gefährliche konflikte zwischen kabeln und ladung aufpassen zu müssen!
teleskopsattelstütze

2010

das velowerk schlägt bei der tern entwicklerkonferenz 2010 vor, individuellen qr-code zur kennzeichnung jedes einzelnen velos zu benutzen.

das wird auch umgesetzt: schöner kleber unter klarlack auf dem rahmen und online - registrieungsportal:

2009

so wird der kabelbaum für das neue speed werx vor-produziert

alles auf einer spezial-schablone, der fertige kabelbaum wird dann an 4 montagepunkten mit dem velo verbunden.

da beim speed werx die rahmen und damit die endpunkte der kabel immer gleich sind, habe ich mich entschlossen, den ganzen kabelbaum gleich in serie vorzuproduzieren. dafür braucht es einen ganz speziellen werkzeugsatz, eigentlich muss dafür die halbe werkstatt temporär umgebaut werden.

so habe ich das 3 meter lange rohmaterial für diese schablone nach hause gefahren.

immer mehr probleme bei den dahon serienvelos:

hier ein heroischer versuch, lottrige vorbaugelenke durch eingesetzte hilfs-stollen zur ruhe zu bringen.

schlimmer: das velowerk entdeckt haar-risse! die kleinen bilder zeigen die gefährliche risse im hauptrahmen des speed tr, verursacht durch brutales elektro-punktschweissen statt hartlöten.

mitte 2009 taucht bei den dahon-topmodellen plötzlich ein seltsames phänomen auf:

plötzlich bekommt der steuersatz während der fahrt sehr stark spiel, du hast quasi den vorderen teil des velos frei in der hand und kannst zu fuss nach hause!

analyse: wenn man den steuersatz demontiert, findet man mindestens eines der industrielager in einzelteilen, alles voll kleine kügelchen! warum das?

eine unheilige allianz aus buchhalter und ingenieur war bei dahon auf die idee gekommen, den relativ aufwendigen 3d-kugelkäfig, den jedes industrielager braucht, um die kugeln sicher in position zu halten, durch einen einfachen, zu einem ring gebogenen blechkamm (bild linke seite) zu ersetzen. dieser ring wurde lediglich durch die locker eingesetzte lagerdichtung in position gehalten. schon eine kleine bodenwelle reichte, um das alles explodieren zu lassen.

entdeckt hat's das velowerk, nach meiner intervention wurde wieder der "richtige" 3d-käfig (bild rechte seite) verbaut.

es sind vermutlich noch solche velos unterwegs, lass beim nächsten service die beiden lager tauschen.

2008

das velowerk bekommt einen design-rohling der firma yst zum bearbeiten:

einen excenter zur anpassung der kettenlänge bei velos mit nabenschaltung. wozu braucht man das? früher hat man die kettenlänge durch verschieben das hinterrades im rahmen geregelt, eine eher instabile und fehleranfällige methode: das hinterrad hat keine klar definierte position mehr, man muss ständig auf bremsbacken und schaltzuglängen aufpassen und diese gegebenenfalls nachstellen. gänzlich inkompatibel ist die hinterradverschiebung mit scheibenbremsen. der excenter verschiebt die stellstrecke in's übergrosse (55 mm) tretlagergehäuse, wo man durch drehen die tretlagerachse verschiebt und ihn nachher festzieht. der yst, wie auch der bushnell arbeiten mit einem ungeschlitzten tretlagergehäuse und mit innenklemmung. das kleine bild zeigt den ur-yst mit einseitiger hakenschlüsselverstellung und kompatibel mit bb-un52, das velowerk hat ihn fit gemacht für stiftverstellung beider seiten und sogar für gxp-tretlager. er hat sich sehr bewährt und wird auch wieder im neuen werx verwendet.

die dritte auflage des werx!

komplett neuer hinterbau mit einem selbst entworfenen spezialausfallende für rohloff oem, scheibenbremse und hinterbaustütze. alle kabel werden in einem mesh-kabelbaum zusammengefasst, die führung wird optimiert. die kettenlänge wird mittels excenter angepasst. langsam kommt klarheit und schönheit zum vorschein.

2008 wird immer offensichtlicher, dass die hauptgelenkkonstruktion des dahon-faltgelenks unterdimensioniert ist und ausleiern oder bolzenbrüche machen kann.

bei dahon wurde das nie mehr umgesetzt aber das tern-team hat auf mich gehört und das neue faltgelenk fast so gebaut, wie ich damals vorgeschlagen hatte.

2007

die laufradproduktion wird von rigida xplorer auf rigida andra umgestellt:

links im bild die neue felge. der nippelansatz ist etwas dicker und in zugrichtung der speiche ausgefräst. zusammen mit den polyax-nippeln von sapim bildet sich so ein perfektes kugelgelenk, das auch mit den speichenwinkeln eines 20"-rohloff-rades fertig wird. super! nie probleme damit, schon mit der einfacheren xplorer nicht.

viele leute meinen, gute felgen müssten unbedingt geöst sein.

der radical cyclone-anhänger bekommt vom velowerk eine handdeichsel spendiert

mittlerweile wird sie - leicht angepasst - serienmässig produziert. beim schlepphaken für 18 mm- und 40 mm- hinterbaustützen ist es noch nicht so weit.

2006

2006 ist das jahr der verfeinerten usability:

faltvelos sollen möglichst handlich sein, auch wenn wir sie mal tragen müssen. das velowerk ist nicht zufrieden mit dem viel zu schweren und zu sperrigen "el bolso" von dahon, mit dem man zudem beim verpacken gleich den ganzen sabber vom bahnhofboden mit aufrafft und an den anzug schmiert

diese methode wurde vom tern-team zum "carryon-cover" weiterentwickelt. das velo übersteht darin sogar zur not einen transport per flugzeug.

erste versuche mit einem massiven anlöter vorne am rahmen zur aufnahme von frontgepäck.

es ist äusserst unangenehm, ständig gegen die massenträgheit einer wohlgefüllten lenkertasche anzukämpfen. wenn alles gepäck am rahmen befestigt wird und der schwerpunkt möglichst tief gewählt wird, merkt man kaum mehr etwas davon, das velo fährt wie auf schienen.

zunächst fehlen aber brauchbare trägermodule und konflikte mit den kabeln werden offenbar.

mittlerweile hat sich die lage aber stark gebessert, für die kabel habe ich eine sehr gute lösung gefunden und ich gebe dieser konstruktion deshalb sehr gute chancen für die zukunft:

2005

das speed werx wird verfeinert:

das schraubensortiment wird - wo das möglich ist - von inbus auf torx umgestellt, weil torx wesentlich höhere drehmomente verträgt. der steuersatz bekommt einen kräftigen zuganker, der tief in der gabelschaftkrone fest verschraubt wird. das obere ende des gabelschaftrohres wird im klemmbereich durch ein präzisions-füllstück vor deformation durch die vorbauklemmung geschützt. aufwendig aber nötig: gabelschaftrohre muss man nämlich in ruhe lassen und vor unnötigem blödsinn wie gewindeschneiden oder quetschen des rohres schonen. eigene konen ersetzen das lausige serienmässige dahon-teil aus plastik, das heute noch verbaut wird. die schutzblechmontage ist dank neuerer steifer sks-schutzbleche jetzt ohne streben möglich. die konstruktion hat sich bewährt: trotz höherer gabelbelastung durch die scheibenbremse gab es keinerlei ausfälle und bei regelmässigen service-kundInnen muss der steuersatz kaum jemals nachgestellt werden.
fabrik-dahons haben gabel-innengewinde: eine typische bruchzone.

2004

das speed werx bekommt rohloff-ausfallenden, 60 mm breite big apple-bereifung und mechanische avid bb7-scheibenbremsen. wichtig: die seitenstütze wandert ganz nach hinten, nur so kann ein bepacktes velo sicher stehen!

hier das erste exemplar auf der basler rheinbrücke unterwegs zur spezi nach germersheim. kleine bilder: technische details und stimmungsbilder vom umbau.

2003

das jahr der ersten speed werx-serienproduktion und des ausgiebigen testens.

zwei speed werx auf dem mont ventoux. neben dem spass, eine rennvelo-domäne zu erobern, geht es immer auch darum, das potential eines faltvelos zu erforschen, seine grenzen, seine stärken und schwächen genau zu kennen. gutes velodesign entsteht nämlich nicht am reissbrett "nine to five", es ist eine intensive auseinandersetzung die wahrscheinlich nie endet. mir jedenfalls kommen die besten ideen im schlaf!

2002

das erste speed werx!

ich beschliesse ein custom made faltvelo auf dahon-basis zu bauen, weil mich die grundkonstruktion des dahon-stahlrahmens überzeugt hat. das dreieck aus tretlager, hinerer nabe und sattel hat keinerlei scharniere oder gelenke. dadurch ist die konstruktion auf sehr einfache weise stabil. dieses prinzip wurde zum glück bis heute beibehalten. dieses velo hat sich schon bei den ersten testreisen bestens bewährt und es sind immer noch mehrere davon rege in gebrauch.

2003 brachte dahon das speed tr heraus, ganz offensichtlich inspiriert von der velowerk-idee.

bis 2002 war lediglich eine pseudorennmaschine namens "speed pro tt" im programm. ein zweiter velowerk-prototyp mit hs33-hydraulikbremsen, gebaut auf wunsch des schweizer importeurs xtramobil wurde nicht weiterentwickelt, weil hydraulikbremsen eher das problem als die lösung sind und weil sie niemand braucht, der mit mechanischen seilzügen richtig umzugehen weiss.

was bei dahon und tern unter der bezeichnung fusion-technology und physis-handlepost gebaut wird, geht auf eine velowerk-anregung aus dem jahr 2002 zurück:

ich habe damals vorgeschlagen, den geschraubten steuersatz und den eingesteckten klemmkonus-vorbau durch eine ahead-glocke zu ersetzen. es dauerte aber einige zeit, bis die sache richtig reif war: bei dahon wird sie es wohl nie mehr werden und bei tern erst jetzt, 2011! das glas-tisch-bild zeigt den schon erstaunlich ausgereiften 2003-er dahon-prototyp, wäre dieser in produktion gegangen, wäre das da nicht nötig gewesen.

1990

die entwicklung des l o n g l i f e-velos

das ganze velo wird so konstruiert, dass alle lagerstellen ohne demontage mit der fettpresse gewartet werden können. dies erlaubt das reinigen des velos mit dem hochdruckreiniger: wasser, das bei dieser methoode sicher in die lager kommt, wird einfach mit fett wieder herausgepresst. rahmen und gabel dieser velos wird innen mit hohlraumsiegel vor korrosion geschützt. kundInnen, die mit solchen velos unterwegs sind, werden oft gefragt, ob das velo neu sei (selbst wenn's eines aus den neunzigerjahren ist!) und wo man die kaufen könne. natürlich - immer noch - im velowerk!

entwicklungs- und test- labor velowerk

2012

über das eigenleben von kniehebel-verschlüssen: